Рекорды минувшей эпохи

Высокий экспертный статус «Трансойла» в вопросах технической политики обусловлен прежде всего талантливыми специалистами, обладающими колоссальным профессиональным опытом. Во многом это относится к советнику генерального директора – Александру Алексеевичу Беженарову, без преувеличения легендарной личности в истории отечественного тяжеловесного движения. К юбилею запуска первых высокоскоростных поездов между Ленинградом и Москвой редакция «Октябрьской магистрали» побеседовала с Александром Алексеевичем.

В марте на Октябрьской дороге отметили свое­образный юбилей. 35 лет назад, 1 марта 1984 года, началось регулярное движение высокоскоростного электропоезда ЭР200, который курсировал между Ленинградом и Москвой. Этот состав в известном смысле можно назвать предшественником «Сапсана». Вообще восьмидесятые годы прошлого века отмечены целым рядом достижений на ОЖД, которые получили развитие в последующее время. Их очевидцем и участником был в прошлом заместитель начальника дороги, а ныне советник генерального директора компании «Трансойл» Александр Беженаров.

– Александр Алексеевич, вы занимались ЭР200 на протяжении почти пятнадцати лет. Участвовали в первом пробном рейсе без пассажиров, находились в поезде и 1 марта 1984 года. Через 25 лет, в феврале 2009 года, поезда ЭР200 вывели из эксплуатации, а через несколько месяцев им на смену пришли «Сапсаны». Чем, на ваш взгляд, это было вызвано?

– Мне трудно дать исчерпывающий ответ. Этот поезд, который мог развить скорость до 200 км/ч, проектировали, строили, а затем испытывали очень долго. При проектировании порой принимались устаревающие конструктивные решения. В ходе эксплуатации периодически возникали различные поломки. Вот конкретные примеры. Установленная на носу автосцепка могла болтаться, и мы искали способы, как её закрепить. При скорости 120 км/ч переставал работать стеклоочиститель. Часто очень сильно нагревались тормозные диски, выходили из строя пневмобаллоны, гидравлические гасители колебаний. Всё это, вероятно, и послужило причиной для снятия ЭР200 с эксплуатации.

– Но ведь на смену ЭР200, который любили жители обеих столиц, мог прийти не немецкий «Сапсан», а разработанный российскими специалистами «Сокол-250», первый экземпляр которого был изготовлен на Тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран». Почему же «Сокол» так и не стал возить пассажиров?

– Я выступал в роли консультанта этого проекта от Октябрьской дороги. «Сокол-250», который мог развивать скорость до 250 км/ч, был гораздо более совершенной машиной, нежели ЭР200. При этом в девяностые годы начинались работы по созданию супербыстрого «Сокола-350». Для обслуживания «Сокола» мы обустроили депо в Металлострое. Но и в конструкции этого поезда тоже имелись недостатки, которые выявлялись в ходе испытаний. Возможно, причина заключалась в том, что проект разрабатывался в ЦКБ морской техники «Рубин». У этой очень уважаемой и авторитетной организации не было опыта проектирования железнодорожных составов. О чём мне прямо говорил её тогдашний руководитель академик Игорь Дмитриевич Спасский.

Наверное, конструкцию постепенно можно было, как говорится, довести до ума. Но в один не очень прекрасный день нас – всех, кто причастен к созданию «Сокола» – собрал в Металлострое в то время министр путей сообщений Николай Аксёненко. Он сказал: денег нет, проект закрывается. Сегодня три вагона «Сокола» можно видеть в Музее железных дорог России.

– Минувшей осенью на участке Бабаево – Лужская был установлен рекорд: один локомотив вел грузовой состав, массой 12 тыс. тонн. Но известно, что в 1984 году от Шушар до Пскова прошёл поезд массой 25 тыс. тонн. И вы причастны к этому достижению…

– Сразу скажу, что состав вели несколько локомотивов. А потому ситуация принципиально отличалась от той, которую вы упомянули. Дело было так. В начале восьмидесятых годов Октябрьская дорога снижала свои показатели: грузовые составы двигались всё медленнее и медленнее. В документе, который был направлен новому начальнику дороги Геннадию Фадееву, я высказал такое мнение: чтобы, образно говоря, разъехаться, надо развивать тяжеловесное движение. Геннадий Матвеевич поручил мне заниматься этим вопросом.

Поезд массой 20 тыс. тонн, который вели пять тепловозов, проследовал от Шушар до Луги в июне 1984 года. А через месяц мы собрали поезд уже массой 25 тыс. тонн. Он вышел из Шушар и доехал до Пскова. Ваш покорный слуга вместе с бывшим начальником Ленинград-Витебского отделения Юрием Ивановичем Холодовым находился в головном локомотиве. Длина всего подвижного состава была 4 км 317 м. Отмечу, что тяжеловесное движение на Октябрьской железной дороге обеспечивалось первенцами локомотивостроения (тепловозами ТЭ3 и электровозами ВЛ23). И здесь надо сказать добрые слова в адрес Виктора Александровича Попова, машиниста-инструктора по тормозам. Он разработал систему управления тягой и тормозами соединённых поездов. Без этого огромный состав не вышел бы в путь. В дальнейшем каждые сутки из Шушар на Лугу и Дно уходили два сдвоенных поезда. Это позволило ускорить движение на всей Октябрьской дороге. 

– Доводилось читать, что работать вам приходилось в непростых условиях. Чиновники из МПС не одобряли ваши инициативы, поскольку опасались, что они могут привести к авариям и даже к крушению.

– Было такое. Но за всё то время, что ходили сдвоенные поезда, не случилось ни одного ЧП. Это заслуга большого коллектива высококлассных специалистов, которых поддерживал начальник Октябрьской дороги Геннадий Матвеевич Фадеев и его заместители – Анатолий Васильевич Солобуто и Юрий Иванович Холодов . 

Беседовал Давид Генкин

http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1456982&archive=49576