812 322-21-70   /   38358 4-03-33

История депо в лицах

Строительство железной дороги 

Впервые вопрос о строительстве железной дороги, соединяющей хлебные Кулундинские просторы и угольные копи Экибастуза поднимался ещё в 1905 году. За строительство  дороги ратовали прогрессивные силы общества того времени. Они считали, что железнодорожная ветка принесет в глухие Кулундинские степи и на Алтай культуру, поднимет экономику этих районов, будет способствовать развитию связей удаленных регионов России с более развитым центром.

История города Купино практически всегда была связана с железной дорогой. В период столыпинской аграрной реформы переселение крестьян из Европейской России в Сибирь привело к появлению новых населённых пунктов, развитию сельского хозяйства. В Купинской волости в 1907 – 1911 годах быстрыми темпами создаются маслодельческие артели, растет производство масла. Но вывозу готовой продукции сибирских маслоделов мешало отсутствие железной дороги. Жители Купинской волости неоднократно направляют в губернскую администрацию прошения по поводу решения этого вопроса.
 
Много хлопотал о скорейшем строительстве железной дороги Купино – Татарск отец Евгений Крылов, настоятель Купинской церкви святого апостола-евангелиста Луки. «Отец Евгений, подвижный и горячий, обычно положительно загорается при упоминании о возможной дороге. У него готовы все цифры, доказательства убедительны – никто так не знает условий округи – как отец Евгений. Дорога нужна, она как клапан в насыщенный паром машине. И стоит любому совещанию, хотя бы тех же переселенческих чинов, состояться в Купине, отец Евгений уже ходатайствует о допущении его с совещательным голосом. Много пользы своим землякам приносит этот живой человек» (В. П. Вощинин. На сибирском просторе. СПБ; 1912. С. 26.).

Но, лишь в 1914 году акционерное общество Нехорошева приступило к строительству железной дороги. Строительство велось самыми примитивными способами с применением ручного труда. Ни о какой механизации трудоемких процессов тогда не знали. По этой причине строительство участка дороги Татарская – Купино протяженностью всего 130 км велось почти два года. 


 Закладка железной дороги в г. Купино, 1914 г..jpg
Закладка железной дороги в г. Купино, 1914 г. 

Первый поезд пришел в город Купино 6 августа 1915 года и состоял из шести вагонов – двух пассажирских и четырех товарных. Его встречали жители Купино и окрестных сел, специально прибывшие посмотреть, как бегает «чугунка». Первый поезд пришел в Купино через специальную арку, украшенную цветами. 

Прибытие первого поезда на станцию Купино, 6 августа 1915 г..jpg 
Прибытие первого поезда на станцию Купино, 6 августа 1915 г. 

Образование вагоноремонтного депо на станции Купино 

После пуска железной дороги встал вопрос о строительстве вагонно-паровозного депо для ремонта и обслуживания подвижного состава. В октябре 1915 года был заложен первый камень в основание будущего локомотивного депо. Местом его строительства была избрана небольшая площадка на юго-восточной окраине города Купино. 
В 1916 году на юго-западной окраине Купина была построена водонапорная башня для снабжения водой проходящих поездов. 

Водонапорная башня, построена в 1916 г..jpg 
Водонапорная башня, построена в 1916 г. 

В том же году в депо введены в эксплуатацию механический и промывочный цеха. Все оборудование механических мастерских состояло из 3-х токарно-винторезных станков. 

В 1916 году локомотивное депо уже существовало как самостоятельная производственная единица, с приписным парком из двух паровозов, ремонтными мастерскими, в которых кроме паровозов ремонтировались двухосные вагоны. 

В 1932 году локомотивное депо переходит на горячую промывку паровозных котлов. В этом же году начинает свою работу цех подъёмочного ремонта. 

В 1935 году приказом Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) № 171/Ц в качестве одной из важнейших задач утверждено создание производственно–технической базы для ремонта вагонов. Было принято решение ввести в эксплуатацию 200 вагоноремонтных пунктов, в том числе на станции Купино. Первоначально вагонное депо станции Купино было подчинёно Славгородскому отделению дороги и службе вагонного хозяйства Омкой железной дороги, в дальнейшем перешло в подчинение Карасукскому отделению дороги и службе вагонного хозяйства Западно-Сибирской дороги.  

Техническое оснащение депо

В момент организации депо в распоряжении купинских вагонников имелись: слесарно-механическая мастерская с небольшой кузницей, компрессорная, котельная и складское помещение. Сборочного цеха не было - вагоны ремонтировались под открытом небом с применением ручных винтовых и реечных домкратов. Вся технология ремонта вагонов строилась на применении исключительно ручного труда. 

В компрессорном отделении имелся один компрессор малой производительности с ручным пуском. Механический цех располагал двумя токарными старотипными станками, одним сверлильным станком, одним строгальным тихоходным станком «Шапинг» и колесно-токарным станком братьев Брамлей, на котором можно было обточить 4 колесные пары в сутки. Деревообделочного цеха не было - обшивка, половые доски и другие деревянные детали для ремонта вагонов изготовлялись примитивным способом с помощью циркулярной пилы и вручную. Таким было оснащение вагонного хозяйства в то время, когда оно было отделено от паровозной службы как самостоятельное предприятие. Первым начальником вагоноремонтного пункта был тов. Богряшов. 

Слабая организация труда, низкая техническая подготовка кадров, недостаточная производственно–техническая база, тяжелые условия труда являлись препятствием для выполнения качественного ремонта вагонов и достижения значимых производственных показателей. 

Депо в годы Великой Отечественной Войны

К 1941 году приписной парк депо состоял из 21 грузового и 7 пассажирских паровозов. Локомотивное депо так же располагало 2 дизелями, одним компрессором, вагранкой, 10 электромоторами. 

В годы Великой Отечественной войны на фронт из Купинского локомотивного депо ушли 140 работников. Вместо ушедших воевать мужчин в цеха и на паровозы пришли 95 женщин, в их числе: Устинова, Баглаева, Федорова, Семичева, Лещенко, Руденко, Леоненко. Женщины осваивали в Купинском локомотивном депо самые разные профессии: 13 из них работали помощниками машиниста, 21 – кочегарами, 6 слесарями, 5 станочницами. 

Цех подъемного ремонта паровозов, 40-е годы..jpg 
Цех подъемного ремонта паровозов, 40-е годы. 

О самоотверженной работе ремонтников свидетельствуют показатели июня 1943 года: среднесуточный пробег паровозов при норме 279, фактически составил 284 км. За месяц текущий промывочный ремонт прошли 16 паровозов, из подъемочного ремонта вышло 9 паровозов. В течение того же месяца машинистами Купинского локомотивного депо было проведено 90 тяжеловесных составов. 

В 1943-1944 годах производительность труда Купинского локомотивного депо возросла по всем основным показателям: рабочие промывочного цеха отремонтировали за 1-е полугодие 73 локомотива, снизив простой паровозов в ремонте до 13 часов. У лучшего слесаря цеха подъемного ремонта Е. В. Даниленко выполнение нормы составляло 289 %. Токарь механического цеха Ю. А. Петраков, работая одновременно на 2-х и 3-х станках, довел выработку до 290- 300 %. Машинист пассажирского поезда А. Д. Парфенов увеличил техническую скорость состава до 42 км в час. При этом сэкономил за полугодие 55 тонн угля, снизив расход смазочных материалов на 9% против нормы. 

Приписной парк локомотивного депо станции Купино составлял в годы Великой Отечественной войны в разное время от 15 до 22 паровозов. Пассажирские машины серий Су, составляющие основную часть железнодорожного парка, использовались как грузовые. Довоенные грузовые паровозы использовались для работы на главных магистралях страны и в прифронтовых районах. 

Цех подъемного ремонта паровозов, 40-е годы..jpg
Депо в 40-е годы
 

Переломный год 

В послевоенный период вагонное депо «Купино» развивалось низкими темпами. В 1948 году было завершено сооружение сборочного цеха и примыкающих к нему подсобно-заготовительных цехов. Хотя к тому времени в вагонном депо уже имелись основные цеха и служебно-технические помещения, они как по размеру, так и по оснащению не отвечали требованиям производственного процесса. На производственных площадках все еще преобладал ручной труд. Нехватка технологического оборудования отрицательно сказывалось на производительности депо. 

1954 год явился для купинского вагонного депо переломным: началось технического оснащения цехов, механизация трудовых процессов, улучшение производительности, внедрение производственной культуры. Подъемка вагонов стала производиться домкратами электрического и пневматического действия, были внедрены электронагреватели заклепок, дефектоскопы разных назначений, электроинструмент, пневматический инструмент и ряд других приспособлений. 

Рационализаторами Бояршиновым Федором Михайловичем, Сапроновым Тимофеем Тихоновичем, Ашенберг Федором Петровичем, Макагон Андреем Ефимовичем, Нетаевым Михаилом Николаевичем, Макагон Андреем Сысоевичем и другими разработан и внедрен ряд прогрессивных средств механизации, в том числе: приспособления для смены фрикционных аппаратов и вынимания буксовых колончатых болтов, пневматические прижимы деталей в АКП, стол для испытания триангелей, приспособление для изготовления шплинтов и др. Значительно усовершенствовано хозяйство пунктов технического осмотра, которые были обеспечены гидродомкратами, гидротумбочками и необходимыми инструментами и приспособлениями. 

В 1954 году была проделана большая работа по улучшению условий труда: территория депо выросла почти в два раза, осуществлен капитальный ремонт здания деревообделочного цеха с расстановкой технологического оборудования, пристроено и пущено в эксплуатацию здание для сушки пиломатериалов. Был расширен колесный цех, в котором дополнительно установлен новый шеечно – накатной станок «Рафамет». Построено новое смазкохранилище с емкостями, трубопроводом, насосным отделением, которое по своему размеру и техническому состоянию полностью удовлетворяло правилам хранения смазки. На эксплуатационных путях станции смонтирован смазкопровод длиной 900 метров с 5-ю разборными колонками. Транспортные средства были пополнены более совершенным мотовозом и двумя электрокарами. Здание автоконтрольного пункта значительно расширено и дополнено оборудованием, в частности: компрессором КВ-200 и воздухосборником. В этом же году осуществлен ремонт тракционных путей. 

Всего на капитальный ремонт зданий и закупку оборудования было потрачено 350 тыс. рублей. Таким образом, производственно–техническая база вагонного депо к началу 1958 года была в значительной степени расширена и модернизирована. 

В июле 1954 году в сборочном цехе была введена новая форма труда и укрупненные комплексные бригады. Это ликвидировало несогласованность в работе специалистов отдельных профессий, дало возможность улучшить контроль за производством, в связи с чем повысилось качество ремонта вагонов, сократился простой вагонов в ремонте, выросла производительность труда, снизилась себестоимость, заметно повысился заработок рабочих. Улучшилось состояние охраны труда и техники безопасности, затраты средств на эти направления значительно выросли. 

Укрепление трудовой и технологической дисциплины, работа с рационализаторами и изобретателями позволили депо добиться в 1954 году успехов в производстве и получить в качестве отличительного знака - переходящее Красное знамя Славгородского отделения дороги.
 
Аллея к жд вокзалу, г. Купино 1950 г..png
Аллея к железнодорожному вокзалу г. Купино, 1950 г. 

50-е годы 

В 1955 году и в последующие годы продолжились работы по совершенствованию технологии ремонта вагонов, оснащению депо оборудованием и различными техническими приспособлениями. Для определения мероприятий по этому направлению был разработан генеральный план развития хозяйства вагонного депо на 1955-1960 гг. 

31-го июля 1957 года вышло в свет Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии жилищного строительства», в котором декларировалась необходимость удовлетворить все потребности в жилье в течение 10-12 лет. На предприятиях железнодорожного транспорта развернулось соц. соревнование на качественный и быстрый ввод в эксплуатацию наибольшего количества жилой площади. Коллектив купинских вагонников подключился к этой всесоюзной инициативе. 

За 1957 год хозяйственным способом было построено: на станции Купино три 4-х квартирных дома, на станции Славгород один 2-х квартирный дом, на станции Карасук один 2-х квартирный дом и на станции Чистоозерная один 2-х квартирный дом. Итого в 1957 году было введено в эксплуатацию 6 домов из 18 квартир общей площадью 450 м2. В 1960 году хозяйственным способом построено на ст. Купино еще два 4-х квартирных дома, на ст. Карасук четыре 2-х квартирных дома. Всего 6 домов из 16 квартир. Помимо жилищного строительства в 1958 году велось строительство детских садов и яслей. Оказывалась шефская помощь колхозам и школам.
 
Станция Купино 1957 г.jpg
Станция Купино, 1957 г.
 
С 1958 года начали проводиться мероприятия по благоустройству территории вагонного депо. Особенно оживилась эта работа после принятия обязательств в соревновании с Октябрьской железной дорогой. Коллективом спроектирован ландшафт и высажено 1000 корней деревьев (тополя, клены, яблони), 20000 кустарников, разбито 200 м2 клумб и цветников на территории депо. По наружному периметру депо и пунктов технического осмотра создана живая изгородь. Выполнены работы по прокладке асфальтированных дорожек, облагорожен въезд на территорию. Большое внимание уделялось наглядной агитации. Работы по упорядочению территории стали проводиться ежегодно. 

В цехах были созданы условия для нормального труда и качественного выполнения планов, коллектив полностью укомплектован согласно штатному расписанию. Подавляющим большинством рабочих были люди высококвалифицированные, обладающие большим опытом, сознательно и ответственно относящиеся к труду. Руководство цехами осуществляли опытные мастера и бригадиры, имеющие высшее или средне - техническое образование или практики с большим производственным опытом, это: Иваненко Дмитрий Федорович, Шопин Николай Федорович, Липовской Николай Григорьевич, Лазарев Николай Михайлович, Колесников Владимир Иосифович, Богатенко Владимир Васильевич, Корень Федор Алексеевич и многие другие. 

60-е годы

Массовое оснащение железных дорог новыми типами вагонов, повышение интенсивности использования вагонного парка потребовали коренной реконструкции вагоноремонтной базы в Купино, инициатором которой был коллектив депо Московка. Здесь впервые была разработана и внедрена принципиально новая система организации ремонта вагонов, предусматривающая поточность производственных операций с широким использованием комплексной механизации и автоматизации. Этот опыт был одобрен ЦК КПСС и коллегией Министерства путей сообщения и получил сетевое распространение. По опыту передового предприятия процесс механизации ремонтных процессов был внедрен в 60–ые годы и в депо Купино 

Коренной перелом в развитии производственной базы произошел в 1965-68 гг. Огромную помощь в реконструкции депо оказывали руководители Карасукского отделения дороги: начальник отделения Бевзенко Альберт Николаевич, заместитель начальника дороги Скворцов Виктор Михайлович. Начальником депо был Теслов Николай Алексеевич, возглавить работы по реконструкции поручено было главному механику Иваненко Дмитрию Федоровичу. 

За эти годы в существующем колесном цехе изготовлена и смонтирована поточно-конвеерная линия по ремонту тележек вагонов; изготовлена и смонтирована поточная линия триангелей, поточно-конвеерная линия по ремонту корпусов букс скольжения с устройством для снятия букс с шейки оси колесной пары и подачи на конвейер, а также устройство для надевания. В полуавтоматическом режиме стала производиться подача подшипников. В тележечном цехе появилась профессия – оператор управления конвеерными линиями. Процессы перемещения тележек, колесных пар, букс и других комплектующих деталей производились оператором с центрального пульта управления. Для клепания заклепок появились индукционные нагреватели, гидравлические отрубщины. Разборка тележек стала вестись механизированным способом (раздвижка боковин, кантование надрессорной балки). В баббитозаливочном отделении установлены электрические печи для плавки баббита, заливки подшипников. После расточки подшипники по конвейеру подвались в тележечное отделение на место подгонки к шейки оси. 

Для ремонта колесных пар было пристроено здание, длиной 36 метров и шириной 14 метров, в котором размещено два бандажных станка для накатки шеек осей. Колесные пары стали поворачиваться на разворотных устройствах, появились толкатели, устройства для вращения колесных пар. В отдельном помещении разместились изготовленные силами коллектва испытательные стенды, рабочие столы для ремонта и испытания автотормозных деталей. В механическом цехе было установлено 2 станка К-62 и 2 станка А-116, вертикально сверлильный, фрезерные станки. 

Для лечения работников в депо был открыт здравпункт и профилакторий на 25 человек. 

В цехе ремонта автосцепки внедрены транспортеры для подачи автосцепок и фрикционных аппаратов, отремонтированных в сборочном цехе. Внедрены стенд «Ромашка» для одновременного ремонта 16 автосцепок, стенд для разборки и сборки фрикционных аппаратов. Внедрение передовой технологии ремонта вагонов позволило увеличить выпуск вагонов из ремонта с 2500 до 3900 единиц. 

За 30 лет развития Купинский вагоноремонтный пункт превратился в вагонное депо, имеющее мощную производственно–техническую базу, которому было присвоено отличительное звание «предприятие коммунистического труда». 

В реконструкции вагонного депо 1966-70 гг. принимали участие все работники депо. Ударниками труда, добившихся наиболее высоких результатов были: главный механик Иваненко Дмитрий Федотович, слесари Турлов Александр Алексеевич, Макагон Андрей Сысоевич, Щеглов Владимир Григорьевич, Мартынов Николай Петрович, Павлов Михаил Константинович, Нетаев Михаил Николаевич, токарь Ашенберг Николай Федорович, штукатур Привалов Владимир Гаврилович и другие. 

70-80-е годы 

1970-80 годы в масштабе всего исторического развития вагонного депо Купино, явились небольшим участком времени. Однако за этот период значительно усилилась производственно-техническая база, повысилась культура производства, улучшилось благосостояние работников. В частности, в депо было закончено строительство нового деревообделочного цеха с сушильными камерами, общей площадью 800 м2. В цехе внедрен поточно – конвейерный метод обработки пиломатериалов, изготовления деревянных деталей. 

В 1977 году было закончено строительство и сдана в эксплуатацию рабочая столовая на 110 посадочных мест. Построено здание, в котором размещены подсобно – вспомогательные цеха и отделения. Модернизированы пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов под погрузку. 

В конце 1978 года пущен в эксплуатацию монтажный цех, смонтированы: горизонтально – фрезерный, строгальный, токарный, отделочно – расточной станки. Несколько лет вагонное депо не испытывало потребности в кадрах. Депо пополнялось специалистами из числа рабочих, заочно окончивших техникумы. Среднемесячная заработная плата в 1978 году составляла 158,7 руб., в 1982 год средний заработок составлял 202 руб. 

Железнодорожные и промышленные объекты г. Купино, 1978 г..jpg 
Железнодорожные и промышленные объекты г. Купино, 1978 г. 

Разукрупнение железной дороги, ВЧД-16 

В целях разукрупнением дороги, в соответствии с приказом Начальника Западно-Сибирской ж.д. №27 от 21.02.79 г. вагонному депо Купино был присвоен телеграфный индекс №16 (ВЧД-16). 

01 июля 1981 года на отделении дороги было организовано новое Вагонное депо (ВЧД-17 ст. Карасук-3), в связи с этим от Вагонного депо Купино (ВЧД-16) отошли пункты технического обслуживания станции Камень-на-Оби, Карасук-3 и все контрольные посты технического обслуживания, расположенные на Средне-Сибирском направлении (контрольные посты станции Валиханово, Мынкуль, Зубково, Красноозерская, Панкрушиха, Сузун, Ларичиха). 

В ведении вагонного депо станции Купино оставлены вагоноремонтное депо, пункт технического обслуживания станции Карасук-1 и контрольные посты технического обслуживания на участке Татарская-Кулунда. Штат по штатному расписанию составлял 606 человек. 

Железнодорожные и промышленные объекты г. Купино, 1978 г..png 
Железнодорожный вокзал г. Купино, 1980 г. 

Рационализаторское движение 

Успешное выполнение задач по техническому усилению вагонного депо во многом зависит от инженеров, техников, рационализаторов, их воли, энергии, инициативы и деятельности, творчества и хозяйственной расчетливости. 

В вагонном депо в рационализаторской работе принимало участие постоянно более 50 человек. За 1979-82 годы рационализаторами разработано около 500 предложений, с экономическим эффектом 138 тысяч рублей. 

В депо постоянно работало 2-3 творческие группы, которыми руководили инженерно-технические работники. Первая творческая группа под руководством мастера автоконтрольного цеха Павлова А.К. за 4 года внедрила 32 рационализаторских предложения. Следует отметить, что всё необходимое технологическое оборудование, испытательные стенды, инструмент, приспособления, разработаны и изготовлены умельцами автоконтрольного цеха. По предложениям группы сконструирована и внедрена эффективная машина для обмывки автотормозных деталей. Удачен по конструкции стенд для испытания воздухораспределителей. Молодыми рационализаторами цеха Липовским И.Г., Сусоевым В.И., разработаны и внедрены простые приспособления для ремонта авторегуляторов, в значительной степени ускоряющие процесс ремонта. 

Второй творческой группой, под руководством начальника вагонного депо Иваненко Д.Ф., в составе с Нетаевым М.Н., Турловым А.А., разработаны поточно-конвейерные линии по обработке пиломатериала и изготовлению деревянных деталей вагонов, внедрение которых дало экономический эффект 4,4 тыс. руб. 

В тележечном отделении мастером заготовительного цеха Жуковым В.М., разработано устройство для вставки резиновых втулок в отверстие проушин подвесок триангелей, которое высвободило в смену 6 чел./час, экономический эффект 1,5 тыс. руб. Простая конструкция, удобная и безотказная в работе установка освободила рабочего от утомительного однообразного труда. 

В историю депо вошли имена лучших активных мастеров, бригадиров, рабочих, которые внесли достойный вклад в дело механизации работ, внедрения прогрессивных технологических процессов: начальник ПТО ст. Карасук-1 Дегтяров М.И., мастер электроинструментального цеха Мартынов А.Т., бригадир монтажного цеха Цвиченко И.Г., слесарь инструментального цеха Зеленин М.Г., Демиденко Н.Ф., слесарь монтажного цеха Ильин В.И., Дизендорф Н.П., Ашенберг Н.П., Прудников В.Н. 

В отборе новшеств и их внедрении постоянно принимали участие: мастер электроинструментального цеха Мартынов А.Т., старший инженер депо Лихтнер В.Г., мастер АКП Павлов А.К., слесарь Ботышев К.И. 

Передовой опыт, который имелся на местах, обобщался и распространялся. В частности, был обобщен опыт работы старшего осмотрщика вагонов ПТО ст. Карасук-1 Карчевского А.И., слесаря инструментального цеха Зеленина М.Г., опыт работы по охране труда и технике безопасности ПТО ст. Карасук-3 и многие другие. С внедрением механизации в депо стало возможным ежегодное увеличение выпуска вагонов из ремонта примерно на 6,0%. 

Признанием заслуг являются награды работников депо: Божков Александр Давыдович – награжден орденом Трудового Красного знамени, Харькин Геннадий Иванович – награжден знаком «Почетный железнодорожник», Павлов Анатолий Константинович имеет орден Славы 3 степени, Дегтярев Михаил Иванович – награжден знаком «Почетный железнодорожник», орденом «Трудового Красного знамени», Зеленин Моисей Григорьевич – имеет орден Славы 3 степени. 

Звание «Лучший по профессии на сети дорог» присуждено токарям Кудимову Николаю Федоровичу, Фисуренко Михаилу Ивановичу, осмотрщику вагонов ПТО ст. Карасук –1 Чекрыгину Николаю Васильевичу. 

Заслуженным авторитетом среди работников депо пользуются ветераны труда: Карчевский А.И. - старший осмотрщик вагонов ПТО ст. Карасук-1. Слесарь электроинструментального цеха Зеленин М.Г., столяр деревообделочного цеха Быков Н.М., старший осмотрщик ПТО ст. Карасук-1 Сухорук И.А., токарь монтажного цеха Ашенберг Н.Ф., столяр Срывков А.М. и многие другие. 

Руководители вагонного депо и цехов в разное время:    

В довоенные и военные время начальником вагоно – ремонтного пункта являлся Козицкий Александр Данилович, начальником вагоно – ремонтного участка был Зайцев Филипп Ильич, заместителем начальника ВРП был Шумаев Николай Архипович, старшими мастерами ВРП Заварзин и Корень Федор Алексеевич, которые руководили всеми цехами. 

Затем руководителями были: ВРП Моторин, зам. ВРП Шумаев Николай Архипович. Подсобными цехами руководили Нестеренко Гаврил Яковлевич, в колесном - бригадир Иваненко Иван Федорович. В те годы производили два вида ремонта – годовой и средний ремонт вагонов. С 1954 по 1964 годы начальником депо был Жильцов Дмитрий Тихонович. Заместителем начальником был Качаков, затем Теслов Николай Александрович. С 1965 по 1967 годы депо руководил Тужиков Иван Иванович. С 1967 по 1969 год Теслов Николай Алексеевич. С 1969 по 1986 год начальником депо был Иваненко Дмитрий Федотович. С 1986 по 1991 год начальником Журавлев Валерий Васильевич. С 1991 год по 1997 начальником депо был Лихтнер Владимир Генрихович. С 1997 год по 2001 год - Синяков Александр Петрович. С 2001 год по 2003 год – Жоров Виктор Михайлович. С 2003 год по 2004 год – Гуляев Игорь Борисович. С 2004 год по 2013 г руководил вагонным депо Лукьянов Сергей Анатольевич. С 2013 по настоящее время руководит депо Жуков Владимир Викторович. 

Мастерами сборочного цеха в разные годы были: с 1965 года Шопин Николай Федотович, затем Капшутарь Владимир Денисович, Горюцкий Алексей Васильевич, в автоконтрольном пункте Лазарев Иван Степанович, Сапронов, Шевченко Кузьма Алексеевич, Божнов Александр Давыдович, Павлов Анатолий Константинович. 

С 1963 года по 1989 год колесным цехом руководил Маскименко Григорий Матвеевич. С 1989 года Денисюк Геннадий Михайлович, затем Антонов Николай Федорович. 

В техническом отделе с 1954 года должность старшего инженера занимал инженер по оборудованию Богатенко Владимир Васильевич, затем Конев Алексей Михайлович. 

Первыми главными бухгалтерами были Мукина, Шевченко, затем Васильева Зинаида Никифоровна, Кучкина Людмила Захаровна, Сирота Любовь Васильевна. 

Приемщиками вагонов МПС – Акунин Николай Петрович, Кириллов, Павлов Анатолий Константинович, Шопин, Курдыба Мария Николаевна, Кох Владимир Карлович, Журавлев Валерий Васильевич. В настоящее время Зайцев Сергей Владимирович, Бугаков Сергей Николаевич, Ситник Александр Николаевич. 


При написании статьи использовались материалы сайта "Библиотека сибирского краеведения", bsk.nios.ru